A expectativa para 2020 era alta no setor aéreo. O presidente da Gol, Paulo Kakinoff, anterior que seria o melhor ano para as empresas desde 2010. Com a saída da Avianca Brasil do mercado e a consequente redução da concorrência, as empresas baseadas nos preços das passagens em 2019 e viam a situação de seus caixas melhorar.
A Azul prometia elevar a oferta em 20%, enquanto Gol e Latam, entre 6% e 9%. Mas não poderia ser mais diferente do que aconteceu. Com a covid-19 e o distanciamento social, o setor teve o pior ano de sua história, com uma queda de demanda que chegou a 94,5% no pior momento.
“Não pré-covidado, porque as coisas estavam indo super bem. Os voos estavam cheios. Seria um ano recorde para nós. Aí, de repente, tudo parou”, lembra o presidente da Azul, John Rodgerson.
A paralisação dos voos foi global e o setor acabou sendo um dos mais atingidos pela crise do coronavírus. O impacto foi tão profundo que, rapidamente, governos passaram a resgatar empresas aéreas privadas.
Nos Estados Unidos, boletins, US $ 25 bilhões foram repassados às sociedades do setor – mais US $ 15 bilhões foram no fim do ano. Na Alemanha, € 9 bilhões socorreram a Lufthansa.
Por aqui, as responsáveis por uma ajuda estatal foram travadas com o Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BDNES) e fracassaram.
O modelo proposto pelo banco, que financiaria 60% do empréstimo – 10% executa vir de um sindicato de bancos e 30%, levantados no mercado – foi considerado caro e ineficiente pelas companhias.
Isso porque os títulos das empresas já são negociados hoje no mercado. As sociedades sociedade, portanto, de oferecer juros mais elevados para essa nova dívida se tornar atraente. A esse preço mais alto, bancos privados fornecer o crédito.
A saída encontrada por Gol e Azul acabou sendo recurso ao mercado financeiro. Já a Latam entrou em recuperação judicial (capítulo 11) nos EUA.
Além do pedido de recuperação em Nova York, a Latam adotou outra saída inesperada e fechou uma parceria de “code share” com a Azul para empresas realizarem voos de forma conjunta.
Até o ano anterior, as companhias viviam disputa acirrada pelas autorizações de pouso e decolagem no aeroporto de Congonhas (SP) deixadas pela Avianca Brasil, que havia falido.
A briga levara os presidentes das empresas a trocarem acusações publicamente e ainda fez com que a Azul deixasse a Abear, a entidade que representa o setor.
“Não consigo imaginar, e duvido que a Azul imaginasse, um ‘code share’ entre Latam e Azul se não estivéssemos em uma crise como essa. Mas, neste momento, faz sentido, porque tanto eles como nós queremos vender mais aumentar a receita .
Se uma forma de elevar uma receita e vender um voo operado por eles, tudo bem “, diz Jerome Cadier, presidente da Latam no Brasil.
A parceria surgiu após uma reunião virtual de relacionamento entre o presidente da Azul, John Rodgerson, e o presidente do grupo Latam, Roberto Alvo, que havia assumido o cargo em abril, no meio da crise.
O acordo entre as empresas garantiu a determinadas rotas que podem aparecer por causa da queda da demanda. Mas não de todas elas.
“A crise cria uma deseconomia de escala. Voos que tem um certo número de passageiros acabam não sendo mais viáveis. As empresas vão sair menores depois disso tudo. O mercado não vai se recuperar totalmente”, diz André Castellini, sócio da consultoria Bain & Empresa e especialista no setor.
Segundo a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac), o total de passageiros no mercado doméstico em outubro era metade do registrado um ano antes. Castellini prevê que o número só volte ao patamar anterior à crise em junho de 2023.